Fluturimi në mot të keq mund të jetë një përvojë e frikshme me turbulenca, stuhi dhe ulje me gunga.
Me siguri i keni parë ato video të avionëve të pasagjerëve që “gaforren” dhe ulen pothuajse anash në erëra të forta.
Gjithmonë kam dashur të di se si pilotët janë të trajnuar për t’u përballur me motin e keq dhe së fundmi kam mundur të shoh një pamje të jetës në kabinën e një avioni që luftonte me erëra të forta të kundërta.
Për fat të mirë, ishte vetëm një simulator.
Fluturimi konsiderohet mënyra më e sigurt e transportit.
Të dhënat nga Instituti i Teknologjisë i Massachusetts (MIT) në vitin 2024 treguan se rreziku i vdekjes nga fluturimi është një për 13.7 milionë pasagjerë.
Dhe shanset për të vdekur bien rreth 7% çdo vit për shkak të përmirësimeve në rritje të sigurisë.
Megjithatë, pas incidenteve të fundit të avionëve në SHBA dhe rasteve të raportuara gjerësisht të turbulencave të rënda , disa njerëz mund të jenë nervozë.
Si një ish-oficer në Forcën Ajrore Mbretërore, e konsideroj veten një pasagjer të rehatshëm, edhe pas disa situatave ekstreme në dislokim.
Megjithatë, turbulencat në një avion komercial mund të më bëjnë të ndihem pak në ankth.
Për xhirimet e një programi të ri të quajtur Flying in a Storm, fola me ekspertë në industrinë e aviacionit dhe u nisa për të fluturuar me një simulator avioni Boeing 737 Max, për të kuptuar se sa të sigurt duhet të ndihemi.
Teknika e gaforres
Në një simulator të avancuar të avionit, i ulur në sediljen e pilotit, isha në 3,000 këmbë (914 metra) duke parë përtej Firth of Forth dhe mund të shihja Aeroportin e Edinburgut përpara meje.
Me një erë 35 milje në orë përgjatë pistës, kapiteni Nick Heard, trajner i pilotëve në Skyborne Airline Academy, më vendosi sfidën për të ulur – diçka që vetëm pilotët më me përvojë janë të lejuar të bëjnë.
Të mbash një linjë të qëndrueshme, të përqendrohesha te mjetet ndihmëse vizuale që më ndihmonin të qëndroja në kurs, si dhe të shikoja nga dritarja e përparme, ishte një detyrë shumë e vështirë.
Ndjeja erën duke e shtyrë avionin jashtë kursit.
Leva ishte e ndjeshme ndaj çdo lëvizjeje dhe ndërsa zbrisja me pistën duke mbushur xhamin e përparmë shumë shpejt, korrigjimi i gabimeve për të qëndruar në kurs u bë i pamundur.
Kapiteni Heard mori kontrollet dhe kreu një “go-around” ku avioni ngjitet më lart, bën një rreth të madh dhe provon përsëri.
Gjithçka ishte shumë më e vështirë nga sa mendoja se do të ishte.
CEO i Skyborne Airline Academy, Lee Woodward më tha: “Që nga fillimi i trajnimit fluturues duke u ekspozuar ndaj erërave të ulëta të kundërta, do të kalojnë rreth gjashtë vjet përpara se të bëhesh një kapiten i plotë i ekspozuar ndaj kufijve të plotë të erës së kundërt të një aeroplani modern”.
Mijëra njerëz përshtaten për të parë pilotët që kryejnë një lëvizje “gaforre” gjatë kushteve të stuhishme dhe erërave të forta të kundërta.
Jerry shpjegon se gaforrja është kur “në vend që avioni të vinte drejt [në pistë], ata do të përballeshin me erën dhe dukeshin sikur po ulen anash”.
Kjo metodë e uljes kërkon shumë aftësi dhe përvojë nga piloti i cili qëllimisht do ta drejtojë hundën e avionit drejt erës me këndin dhe fuqinë e duhur për të ndaluar avionin të largohet nga vija qendrore e pistës.
Ata do të mbanin pozicionin “gaforre” deri në momentin e fundit para se rrotat të preknin tokën, duke e drejtuar avionin për një ulje të qetë.
Jerry Dyer, themeluesi i Big Jet TV transmeton drejtpërdrejt aeroplanët që vijnë në tokë në aeroportin Heathrow
Rëndësia e parashikimit të motit
Çdo pilot do t’ju tregojë se parashikimi i motit është një nga gjërat e para që ata shikojnë kur planifikojnë një fluturim.
Gjithçka, nga kushtet lokale të motit në aeroporte, moti i ashpër gjatë rrugës deri te erërat e nivelit të lartë dhe zonat me turbulenca.
Rrjedhat e avionëve janë si korridoret e erërave më të forta – deri në 250 mph – që gjarpërojnë rreth globit në një lartësi prej rreth 6 miljesh – ose 30,000 ft – pikërisht aty ku avionët duan të lundrojnë në rrugë me distanca të gjata.
Me një rrymë avioni që rrjedh lart mbi Atlantik, pilotët shpesh do të bëjnë një udhëtim me të nga SHBA-ja në Evropë për të kursyer karburant dhe kohë.
Është arsyeja pse një fluturim nga Nju Jorku në Londër është një orë më i shpejtë se ai i kthimit.
“Ne nuk do të pranonim goditjen me llastiqe në rrjedhën e avionëve dhe avantazhin e kursimit të karburantit nëse turbulencat do të ishin shumë të pakëndshme”, më tha kapiteni Heard.
Ai vazhdoi duke thënë: “Ne të gjithë kemi bërë stërvitjen tonë dhe i kuptojmë rrymat e avionëve dhe e dimë se ku janë turbulencat rreth tyre”.
A po përkeqësohet turbulenca me ndryshimin e klimës?
Ekzistojnë tre lloje turbulencash që mund të hasni gjatë një fluturimi.
-
Sfida konvektive – lart e poshtë në retë e stuhisë dhe përreth, të quajtura kumulonimbus.
-
Vala malore – ndërsa ajri rrjedh mbi një mal, ajo ndërpritet dhe mund të kërcejë lart e poshtë në anën tjetër.
-
Turbulenca e ajrit të pastër (CAT) – ndryshimet e temperaturës duke krijuar prerje të erës – shpejtësi dhe drejtime të ndryshme të erës në afërsi, shpesh rreth rrjedhës së avionit.
Ndërsa stuhitë mund të krijojnë turbulenca të rënda, ato shpesh parashikohen mirë dhe pilotët janë në gjendje të “shohin dhe shmangin”, duke fluturuar rreth tyre për të minimizuar turbulencat.
Parashikimet e aviacionit mund të identifikojnë zonat më të mundshme të CAT, por është më e ndërlikuar për t’u shmangur sepse – siç sugjeron emri – nuk mund të shihet.
Dhe për shkak të ndryshimit të klimës, rryma e avionëve ku gjendet CAT, po bëhet më e shpejtë, duke çuar në më shumë raste të turbulencave të rënda.
Shkencëtarët në Universitetin e Reading kanë arritur tashmë në përfundimin se turbulencat e rënda në Atlantikun e Veriut tashmë janë rritur me 55% nga viti 1979 në 2020.
Megjithatë, vlen të kujtohet se pilotët do të komunikojnë me njëri-tjetrin nëse do të ketë zona të papritura turbulence dhe do të bëjnë gjithçka që munden për ta bërë fluturimin sa më të qetë.
Si pasagjerë, turbulencat e forta mund të jenë të frikshme, por pilotët dhe ekuipazhi i kabinës janë të trajnuar për t’u përballur me të dhe për të na mbajtur të sigurt.
Trajnerja e ekuipazhit të kabinës, Charlotte Crocker thotë: “Kur shenja e rripit të sigurimit ndizet dhe ju thuhet të lidheni, ju me të vërtetë duhet të lidhni rripin”.
Pavarësisht nëse është për shkak të turbulencave të pritshme apo jo, mund t’ju ndalojë të hidheni rreth kabinës dhe të parandalojë lëndimet.
“Pa qenë dramatike, vendosja e rripit të sigurimit mund të shpëtojë jetë”.
