Autobusët elektrikë po transformojnë sistemin e transportit publik të Evropës më shpejt nga sa prisnin shumë politikëbërës. Në vitin 2024, gati gjysma e të gjithë autobusëve të rinj të qytetit të shitur në Bashkimin Evropian ishin me bateri elektrike, sipas një raporti të ri nga Transporti dhe Mjedisi (T&E). Ky ndryshim shënon një moment vendimtar në debatin se si të dekarbonizohet tranziti. Qytetet në të gjithë Evropën po largohen me shpejtësi nga modelet me naftë dhe hibride, duke përqafuar autobusët elektrikë për kursimet e tyre të kostos, efikasitetin dhe përfitimet mjedisore.
Për qytetet evropiane dhe banorët e tyre, ky tranzicion është një fitore e madhe. Autobusët elektrikë kontribuojnë në rrugë më të qeta, ajër më të pastër dhe kosto më të ulëta operacionale për agjencitë e tranzitit. Reduktimi i emetimeve të gazeve serrë nga transporti është i rëndësishëm dhe të dhënat tregojnë se autobusët elektrikë me bateri jo vetëm që po fitojnë terren, por ata tashmë kanë fituar. Hidrogjeni, që dikur konsiderohej si një konkurrent i qëndrueshëm, ka mbetur pas.
Autobusët me bateri elektrike nuk janë më një zgjidhje e veçantë; ato po bëhen me shpejtësi zgjedhja dominuese për tranzitin e qyteteve si Holanda, Finlanda dhe Norvegjia tani shohin mbi 90% të autobusëve të tyre të rinj të qytetit të mundësuar nga energjia elektrike. Danimarka, Islanda dhe Luksemburgu po arrijnë shpejt, me normat e elektrifikimit që tejkalojnë 80%. Edhe tregjet më të mëdha si Spanja dhe Britania e Madhe kanë kaluar pragun 50% për adoptimin e autobusëve me emetim zero, me modelet elektrike me bateri që përbëjnë shumicën dërrmuese. Në të kundërt, autobusët me qeliza karburanti me hidrogjen përbënin vetëm 3% të shitjeve të autobusëve të rinj të qytetit në të gjithë BE-në në vitin 2024. Hollanda, e cila dikur kishte ndarë 20% të blerjeve të autobusëve të rinj të qytetit për hidrogjenin në vitin 2021, tani e ka hequr plotësisht atë . Ky ndryshim nuk është një rregullim i vogël; është një tregues i qartë se qytetet dhe autoritetet e tranzitit po bëjnë zgjedhje të qëndrueshme dhe të bazuara në të dhëna kundër hidrogjenit si një zgjidhje tranziti.
Për vite me radhë, avokatët e hidrogjenit kanë promovuar autobusët me qeliza karburanti si e ardhmja e tranzitit publik, duke argumentuar se ato ofrojnë avantazhe të tilla si karburanti i shpejtë dhe diapazon të zgjeruar. Megjithatë, kur qytetet vlerësuan kostot, efikasitetin dhe kërkesat e infrastrukturës, përfundimet ishin vendimtare. Autobusët e hidrogjenit janë dukshëm më të shtrenjtë për t’u blerë, funksionuar dhe mirëmbajtur se sa homologët e tyre me bateri elektrike. Barra financiare e autobusëve me hidrogjen është e dukshme në studimet e rasteve të botës reale. Montpellier, Francë, fillimisht planifikoi të integronte autobusë me hidrogjen në flotën e saj, vetëm për të anuluar programin pasi zbuloi se kostoja për kilometër për hidrogjenin do të ishte 0,95 euro, krahasuar me vetëm 0,15 euro për një autobus elektrik. Një studim nga Universiteti Bocconi zbuloi se kostoja e jetës për kilometër për një autobus me hidrogjen në Itali ishte 1,986 €, gati dyfishi i 1,028 € për kilometër për modelet me bateri elektrike. Në Bolzano, Itali, operatorët e tranzitit regjistruan kosto operative prej 1,27 € për kilometër për autobusët me hidrogjen kundrejt 0,55 € për autobusët elektrikë. Këto realitete financiare i kanë larguar agjencitë e tranzitit nga hidrogjeni, pasi edhe me subvencione, shpenzimet e vazhdueshme janë të paqëndrueshme.
Përtej kostos, efikasiteti është një tjetër faktor kryesor që kontribuon në suksesin e autobusëve elektrikë mbi modelet e hidrogjenit. Autobusët elektrikë me bateri përdorin drejtpërdrejt energjinë elektrike, ndërsa hidrogjeni kërkon një proces me shumë hapa që përfshin prodhimin, ruajtjen, transportin dhe shndërrimin përsëri në energji elektrike. Kjo rezulton në humbje të mëdha të energjisë. Të dhënat e botës reale nga flota tranzitore e Bolzanos zbuluan se autobusët me qeliza karburanti me hidrogjen konsumonin midis 310 dhe 336 kWh energji për 100 km, ndërsa autobusët me bateri elektrike përdornin vetëm 137 deri në 154 kWh për 100 km. Kjo do të thotë se autobusët me hidrogjen kërkonin më shumë se dy herë më shumë energji për të përzënë të njëjtën distancë si homologët e tyre elektrikë. Me energjinë elektrike që vjen gjithnjë e më shumë nga burimet e rinovueshme, qytetet pranojnë se furnizimi me energji elektrike i autobusëve elektrikë me bateri direkt është një përdorim jashtëzakonisht superior i energjisë së pastër në krahasim me humbjen e saj në prodhimin e hidrogjenit.
Kostot e infrastrukturës dhe logjistika e karburantit minojnë më tej qëndrueshmërinë e hidrogjenit. Ndërsa autobusët elektrikë me bateri kërkojnë përmirësime të rrjetit dhe stacione karikimi, këto investime janë të shkallëzueshme dhe relativisht të përballueshme. Nga ana tjetër, infrastruktura e hidrogjenit është e kushtueshme dhe jo e besueshme. Ndërtimi dhe mirëmbajtja e një stacioni të vetëm karburanti me hidrogjen mund të kushtojë miliona euro. Wiesbaden, Gjermani, investoi 2.3 milionë euro në një stacion karburanti me hidrogjen, por ai dështoi brenda një viti, duke lënë të bllokuar flotën e autobusëve me qeliza karburanti të qytetit. Ndryshe nga energjia elektrike, e cila shpërndahet përmes një rrjeti ekzistues, hidrogjeni duhet të prodhohet – shpesh duke përdorur lëndë djegëse fosile – më pas të transportohet dhe të ruhet nën presion të lartë. Kjo e bën zinxhirin e furnizimit shumë më kompleks dhe më të shtrenjtë sesa thjesht futja e autobusëve në një karikues. Autobusët e hidrogjenit gjithashtu kërkojnë mirëmbajtje dhe komponentë të specializuar, gjë që çon në kosto më të larta afatgjatë dhe reduktim të besueshmërisë. Këto pengesa kanë bërë që agjencitë e tranzitit në të gjithë Evropën të braktisin hidrogjenin në favor të autobusëve elektrikë.
Besueshmëria është shfaqur gjithashtu si një diferencues kryesor midis autobusëve me bateri elektrike dhe hidrogjenit, me qytetet që raportojnë shumë më pak ndërprerje operative në flotat elektrike. Autobusët e hidrogjenit, me sistemet e tyre komplekse të qelizave të karburantit, rezervuarët e magazinimit me presion të lartë dhe pjesët lëvizëse shtesë, kanë shfaqur vazhdimisht më shumë probleme të mirëmbajtjes dhe kohë joproduktive në krahasim me autobusët elektrikë. Në Poznań, Poloni, një flotë autobusësh me hidrogjen u tërhoq të paktën përkohësisht nga shërbimi për shkak të dështimeve teknike, siç raportohet për shkak të problemeve me pastërtinë e hidrogjenit që mund të çonte në zëvendësimin e të gjitha qelizave të karburantit me një kosto prej qindra mijëra për autobus. Agjencitë e tranzitit në të gjithë Evropën kanë vënë në dukje se autobusët me qeliza karburanti kërkojnë shërbime më të shpeshta, me sistemet e hidrogjenit që rezultojnë të ndjeshme ndaj ndryshimeve në temperaturë dhe furnizim me karburant. Në të kundërt, autobusët elektrikë përfitojnë nga sistemet më të thjeshta të lëvizjes, më pak komponentë mekanikë dhe një infrastrukturë më e pjekur karikimi, duke i bërë ata në thelb më të besueshëm. Qytetet që kanë kaluar flotën e tyre në autobusë elektrikë me bateri raportojnë më pak prishje, disponueshmëri më të lartë të automjeteve dhe kosto të reduktuara të mirëmbajtjes, duke shpjeguar më tej pse hidrogjeni po humbet terren në treg.
Kalimi te autobusët me bateri elektrike po sjell tashmë përfitime të rëndësishme për qytetet evropiane. Qytetet po ulin kostot e tyre të funksionimit, pasi autobusët elektrikë eliminojnë shpenzimet e karburantit dhe reduktojnë nevojat për mirëmbajtje. Tranzicioni përmirëson gjithashtu cilësinë e ajrit duke hequr shkarkimin e naftës nga mjediset urbane, duke çuar në shkallë më të ulët të sëmundjeve të frymëmarrjes dhe shëndet më të mirë publik. Autobusët elektrikë kontribuojnë në rrugë më të qeta, duke reduktuar ndotjen akustike dhe duke i bërë qytetet më të jetueshme. Në të njëjtën kohë, ata reduktuan në mënyrë dramatike emetimet e karbonit, duke përshpejtuar rrugën drejt transportit neto zero. Ndërsa teknologjia e baterive vazhdon të përmirësohet, autobusët elektrikë do të bëhen vetëm më efikas dhe të aftë për të trajtuar rrugë më të gjata me kohë më të shpejta karikimi.
Me këto avantazhe, nuk është çudi që autobusët me bateri elektrike po bëhen me shpejtësi zgjedhja e paracaktuar për agjencitë e tranzitit në të gjithë Evropën. Tendencat sugjerojnë se brenda pak vitesh, flota e autobusëve të qytetit do të ketë një emetim qind për qind zero, me modelet me bateri elektrike që do të dominojnë tregun. Direktiva e Bashkimit Evropian për automjetet e pastra, e kombinuar me objektivat kombëtare të emetimeve, po përshpejton tranzicionin. Shpejtësia e këtij ndryshimi madje ka tejkaluar pritshmëritë, pasi më shumë qytete njohin përfitimet financiare dhe operacionale të autobusëve elektrikë mbi modelet e hidrogjenit.
Hidrogjeni dikur shihej si një alternativë e mundshme për dekarbonizimin e tranzitit, por numrat tani e bëjnë të qartë se koha e tij në transportin urban ka kaluar. Autobusët me bateri elektrikë kanë tejkaluar hidrogjenin në çdo kategori domethënëse, nga kostoja te efikasiteti deri te gatishmëria e infrastrukturës. Disa avokatë ende argumentojnë për potencialin e hidrogjenit në kamionët me distanca të gjata ose energjinë për aplikime industriale, por për tranzitin e qytetit, ai nuk është më një pretendent serioz. Qytetet evropiane po marrin vendime të zgjuara, të bazuara në prova, dhe zgjedhja dërrmuese janë autobusët elektrikë.
Transformimi i tranzitit urban nuk është një qëllim i largët po ndodh tani. Rrugët evropiane po bëhen më të pastra, më të qeta dhe më të qëndrueshme pasi autobusët elektrikë me bateri zëvendësojnë modelet me energji fosile. Momenti pas këtij ndryshimi është i pandalshëm dhe siç tregojnë të dhënat e tregut, autobusët elektrikë janë në krye. E ardhmja e transportit publik në Evropë është elektrike dhe nuk ka kthim prapa.
