Disa mijëra minibusë blu e të bardhë janë të shpërndarë mes trafikut në lëvizje të vazhdueshme të kryeqytetit të Indonezisë, Xhakartës. Ata udhëtojnë në çdo cep të qytetit, duke transportuar një rrjedhë të pafundme njerëzish që hipin e zbresin pa pasur nevojë të shqetësohen për parkim. Kjo mënyrë zgjidhje ndaj një problemi kaq të madh ka qenë zgjidhja më e mirë për këtë megaqytet me 11 milionë banorë.
Xhakarta nuk është e vetmja. Globalisht, ndotja e ajrit dhe aksidentet rrugore nga makinat, furgonët dhe motoçikletat vrasin rreth dy milionë njerëz çdo vit, dhe automjetet me motor me djegie të brendshme lëshojnë rreth 10% të emetimeve globale të karbonit duke shkaktuar ndryshimet klimatike .
Për dekada të tëra, përgjigja ndaj rritjes së trafikut ka qenë ndërtimi i më shumë korsive, mbikalimeve dhe parkimit. Por kjo vetëm sa tërheq më shumë makina dhe rrit potencialin për mbingarkesë.
Tani, në një përpjekje për rrugë më të sigurta, të çliruara nga trafiku dhe ajër më të pastër, disa qytete dhe vende po përpiqen t’i bindin qytetarët e tyre të heqin dorë nga makinat në favor të transportit publik. Qasjet e tyre janë po aq të ndryshme sa edhe rezultatet.
A ndikon transporti publik falas?
Disa qytete, siç është kryeqyteti estonez Talini, kanë gjetur një zgjidhje në dukje të thjeshtë. Në një referendum të vitit 2012, banorët e qytetit me pothuajse gjysmë milioni banorë votuan për t’i bërë trenat, tramvajet dhe autobusët falas për vendasit. Kjo do të thotë që që nga viti 2013, kostoja e transportit publik ka rënë në kurriz të qeverisë së qytetit një shumë rreth 40 eurosh për person në vit. Me rezultate të përziera, sipas Merlin Rehema, studiuese e qyteteve të qëndrueshme me grupin kërkimor jofitimprurës, Instituti i Mjedisit të Stokholmit.
“Udhëtarët kanë rënë ndjeshëm, nga 42% në rreth 30% tani”, tha Rehema, ku përdorimi i makinave është rritur me rreth 5%. “Njerëzit që përdornin transportin publik gjithsesi, tani po e përdorin atë më shpesh. Në një farë mase, shëtitjet e shkurtra dhe udhëtimet me biçikletë që bëheshin më parë u shndërruan edhe në udhëtime me autobus.”
Vende të tjera — si Luksemburgu, ishulli i Maltës dhe qyteti amerikan i Kansas City — që gjithashtu e kanë bërë transportin publik falas, raportojnë rezultate të ngjashme. Studiuesit ia atribuojnë këtë pjesërisht kufizimeve të epokës së Covid-it, por kjo nuk është e gjitha që luan rol.
Për dashurinë e automobilit
Pete Dyson, një shkencëtar i sjelljes në Universitetin Bath të Mbretërisë së Bashkuar, thotë se vendimet rreth mënyrës se si njerëzit zgjedhin të udhëtojnë varen edhe nga psikologjia.
“Kur njerëzit shqyrtojnë aspektet psikologjike të pronësisë së një makine, ata zakonisht shqyrtojnë aspektet e statusit dhe krenarisë”, tha Dyson, duke shtuar se makinat plotësojnë gjithashtu një nevojë themelore njerëzore për siguri dhe rehati në një mënyrë që autobusët e vonuar dhe të mbushur me njerëz nuk e bëjnë.
Ai shton se kjo nevojë mund të adresohet duke u dhënë autobusëve përparësi ndaj makinave për t’i bërë udhëtimet më të lehta, më të sakta dhe më të besueshme. Dhe duke e bërë transportin publik “një mjedis më të sigurt, një mjedis më të rehatshëm”.
Sigurimi i përfitimeve të tjera si “qasja në një vend ose tavolinë, ose aftësia për të bërë gjëra të dobishme ose kuptimplote gjatë udhëtimit” do të ndihmonte gjithashtu.
Hipur në autobus me TransJakarta
Kështu po ecin gjërat në Xhakarta. Autobusët kanë ajër të kondicionuar, kanë një zonë të veçantë ulësesh për gratë dhe personeli është në dispozicion për çdo ndihmë dhe informacion të nevojshëm. Autobusët e lyer me rozë janë vetëm për gra. Çdo udhëtim kushton ekuivalentin e 0.20 € (0.21 dollarë).
Rreth 10% e udhëtimeve në qytet bëhen aktualisht me autobus dhe tren, një shifër që qeveria dëshiron ta gjashtëfishojë deri në vitin 2030. Por trafiku i makinave dhe motoçikletave po rritet.
“Sfida kryesore këtu ose detyra kryesore e shtëpisë këtu është t’i shtyjmë njerëzit të përdorin transportin publik”, tha Gonggomtua Sitangang, Drejtori i Azisë Juglindore i Institutit jofitimprurës për Politikat e Transportit dhe Zhvillimit.
Deri më tani, Xhakarta ka krijuar atë që njihet si sistemi i Transportit të Shpejtë të Autobusëve (BRT), i cili i ka ripërdorur korsitë ekzistuese për të krijuar 14 korridore vetëm për autobusë. Rrjeti TransJarkarta, siç quhet ndryshe, mbulon 250 kilometra ose 155 milje dhe është i lidhur me 2,200 minibusë blu dhe të bardhë që mund të kapen brenda 500 metrave nga shumica e vendeve në të gjithë qytetin.4
“Dhe këto minibusë janë falas për të nxitur njerëzit të përdorin transportin publik”, tha Sitangang, duke shtuar se ky lloj lidhjeje e kilometrit të parë dhe të fundit është i rëndësishëm për të krijuar akses në transportin publik.
Dekurajimi i pronësisë së një makine
Disa qytete po ndjekin një qasje të ndryshme dhe po përpiqen ta bëjnë drejtimin e automjeteve më pak tërheqës, siç është vendosja e taksave. Nga ky vit, pronarët e makinave në Estoni do të duhet të paguajnë si një tarifë fillestare regjistrimi ashtu edhe një taksën vjetore të automjeteve.
Ndërkohë, Londra vendosi një zonë tarife për mbingarkesë që pa rënien e trafikut të makinave dhe rritjen e përdorimit të autobusëve dhe metrosë.
Por Merlin Rehema thotë se ka mënyra të tjera për të dekurajuar drejtimin e automjeteve, siç është “ridizajnimi i vërtetë i qyteteve tuaja në mënyrë që të favorizohet përdorimi i transportit publik”.
Kjo është ajo që Parisi ka bërë duke hequr dhjetëra mijëra vende parkimi, duke mbyllur rrugë të tëra për makinat dhe duke trefishuar tarifat e parkimit për SUV-të e mëdha dhe ndotëse.
Xhakarta po fillon gjithashtu të ridizajnojë infrastrukturën në zonën qendrore të Dukuh Atas, e cila ka dhjetëra mijëra vende parkimi, por gjithashtu ndodhet në një qendër të madhe të transportit publik me lidhje autobusësh dhe hekurudhore.
“Ne fillojmë duke përmirësuar lidhshmërinë, lehtësirat për këmbësorë dhe çiklistë, dhe më pas zhvillojmë një strategji se si të zvogëlojmë hapësirën e parkimit brenda zonës”, tha Gongomtua Sitangang.
Edhe qytetet që nuk mund ta transformojnë shpejt infrastrukturën, mund të ndërmarrin veprime, tha Dyson. “Disa zgjidhje të shpejta për një rrjet ekzistues do të ishin përmirësimi i cilësisë së informacionit në lidhje me itineraret dhe gjetjen e rrugës, si dhe thjeshtësimi i biletave dhe tarifave.”
